Exempel
Innehåll
- Svenska exempel: Stockholm, Göteborg, Norrköping
- Nordiska exempel: Helsingfors, Bergen
- Utländska state-of-the-art: Grenoble, Strasbourg, Lyon
- Planering för lätt spårtrafik: Skåne, Århus, Stavanger
Tvärbanan går i gatan i Gröndal i Stockholm – precis som en "vanlig" spårvagn.
Svenska exempel:
Stockholm
Stockholm är Sveriges största stad, dess huvudstad och centrum i många avseenden, och har utan tvekan landets mest utvecklade kollektivtrafik. Hälften av alla kollektivresor i Sverige sker i Stockholms län. Marknadsandelarna är så höga som upp till 70 % för resor till och från innerstaden i högtrafiktiden, vilket står sig mycket bra i en internationell jämförelse med andra storstäder.
Spårtrafiken utgör stommen i kollektivtrafiken, men Stockholm är inte känt främst för sin spårväg. Nej, det är tunnelbanan som man nog främst kommer att tänka på. Tunnelbanan är i sig en genomtänkt och populär skapelse, som kom att revolutionera stockholmarnas resor på ett genomgripande sätt under flera decennier med start på 1950-talet.
I Stockholms län har Stockholms läns landsting ett samlat ansvar för all kollektivtrafik i länet för att samordningen över kommunernas gränser skulle kunna komma till stånd. Detta enligt den s k ”Hörjelöverenskommelsen” 1964. Länstrafikbolaget, SL, blev det första i sitt slag och är än idag i det närmaste unikt i avseendet att det är helägt av landstinget. Det normala i Sverige är annars att lanstinget endast äger länstrafikbolaget till hälften, medan kommunerna i länet tillsammans äger resterande hälft.
Även pendeltågstrafiken har kontinuerligt ökat i utbud och i betydelse för främst alla inpendlare i regionen. Under 2000-talet har regionaltågen anträtt rollen som ytterligare regionförstorare, och bidragit till att inkludera större städer såsom Uppsala, Västerås, Strängnäs och Eskilstuna till huvudstadens omland för pendling.
Utbyggnader av tunnelbanan diskuteras alltjämt idag, liksom flera större järnvägsprojekt för fler och snabbare långväga och regionala tåg. Men icke desto mindre viktigt är att man har introducerat ett ”nygammalt” trafikslag: spårvägen. Den fyller idag en viktig uppgift i en nisch mellan t-banans och järnvägens masstransportstomme och den kompletterande och yttäckande, men mer otydliga busstrafiken.
I själva verket har Stockholm kontinuerligt haft spårväg sedan 1877, men i det följande ska vi beskriva hur och varför spårvägen idag snarare betraktas som något nytt och fräscht av de flesta stockholmare – kanske till och med så nytt och fräscht av en del så att den i dessas ögon inte ens är någon spårväg!
T-banan väntar på Lidingövagnen i Ropsten.
Kontinuiteten i Stockholms spårvägshistoria svarar Nockebybanan och Lidingöbanan för. Dessa banor var förr i tiden (från 1900-talets början och framåt) integrerade delar i ett sammanhängande stadsnät i såväl innerstad som dåvarande förorter. De två banorna har utvecklats, från att ha varit nedläggningshotade under stora delar av 1900-talet, till att idag ha blivit till något som utan tvekan kan kallas ”light rail”. Kriterierna för light rail brukar sägas vara att vagnarna rullar på egen banvall, och att hållplatserna är utrustade med ordentliga plattformar och andra kringarrangemang för passagerarna.
Tvärbanan är i detta sammanhang en nykomling. Den invigdes efter mycket debatt och ifrågasatta prognoser år 2000. Den är en modern spårväg, mer light rail än någon annan spårvägslinje i Sverige, och markerar spårvägens succéfyllda återtåg efter ett halvsekels tvivel.
Dessa tre spårvägslinjer utgör merparten av ”spårvägsnätet” i Stockholmsregionen idag och kompletteras av en fjärde stump: den 3 km långa museispårvägen, gamla linje 7, mellan Djurgården (Waldemarsudde) och Norrmalmstorg. Utvidgningar av de befintliga banorna planeras, liksom att tankar på ett framtida innerstadsnät med spårvägar tar form. Totalt finns det nu (2008) 29 km spårväg i Storstockholm, Djurgårdslinjen inräknad, vilket kan jämföras med längden när spårvägssystemet var som störst, 87 km. Det kan också jämföras med tunnelbanans totala längd idag, 110 km.
Nockebybanan och Tvärbanan ligger geografiskt helt inom Stockholms stad. Lidingöbanan har emellertid bara en hållplats, nämligen ändhållplatsen Ropsten, inom stadens gränser. Huvuddelen av Lidingöbanan ligger istället i Lidingö stad, och detta är anledningen till att man ibland räknar Lidingö som en fjärde spårvägsstad i Sverige.
Lidingöbanan har en bakgrund som järnväg, och tillståndsmässigt (enligt Järnvägsstyrelsen) var Lidingöbanan under lång tid just en järnväg även om trafiken sedan lännge bedrivits med spårvagnar – en sorts TramTrain-lösning alltså! Sedan augusti 2008 är Lidingöbanan formellt en spårväg. För att förvirra saken ytterligare benämner trafikhuvudmannen, SL, denna bana utåt för ”lokalbana”. Denna benämning delas av alla de spår som inte är tunnelbana, eller sker på Banverkets järnvägar. Man klumpar således samman de nämnda spårvägarna med järnvägarna Roslagsbanan och Saltsjöbanan.
Lätt spårtrafik i Stockholm: Ovan t.v. en vagn på Nockebybanan och t.h. en spårvagn på Lidingöbanan, nedan t.v. Tvärbanan i Hammarby och t.h. tågmöte på Saltsjöbanan i Igelboda.
Spårvägen i Stockholm uppstod 1877 och trafiken drevs då med hjälp av hästar. Kollektivtrafikformen var den första i sitt slag i Sverige – med undantag för hästspårvägen i Ramlösa som dock inte blev långlivad. 1901 konverterades spårvägsnätet i Stockholm till eldrift, och därefter pågick en expansion i takt med att staden växte, obrutet till 1940-talet. Det som stoppade expansionen var inte bara den allmänt rådande synen på spårvagnar och järnvägstrafik i allmänhet som omodernt och därmed förlegat. Man ville också i ”kampen om gatan” flytta kollektivtrafiken under jord, för att kunna ge plats till en mer modern stadsbyggnad, med vad där tillhörde av rivningshysteri och tillvänjning till bilismen.
Denna omvandling inleddes redan 1933, när en tunnel grävdes under Södermalm för underjordisk spårvägstrafik – som idag skulle ha kallats premetro – på sträckan mellan Slussen och Skanstull. Med denna åtgärd uppstod namnet ”tunnelbanan” och var embryot till det som snart skulle bli ett eget trafikslag, skilt från spårvägen och järnvägen, och definitionsmässigt utan plankorsningar med vägtrafik. Andra spårvägslinjer ersattes under en kortare period med trådbuss och permanent med vanlig buss. Inför högertrafikomläggningen 1967 lades all spårvagnstrafik i innerstaden ner, samtidigt som tunnelbanan byggdes ut till att få sin – i princip – nuvarande form och funktion.
Nockebybanan mellan Nockeby och Alvik, samt Lidingöbanan mellan Gåshaga brygga och Ropsten, är vad som idag finns kvar av det ursprungliga nätet i Stockholm och Lidingö. De fungerar som matarbanor till det kapacitetsstarka och snabba tunnelbanenätet. Trots deras ”udda” karaktär i SL-floran har dessa två kvarvarande linjer bevarats och utvecklats, främst genom ett mycket starkt engagemang för banorna av de kringboende. Dessutom fyller de sina trafikuppgifter väl.
De förändringar som har gjorts har handlat om löpande modernisering och anpassning, t ex av signalsystem, hållplatsmiljöer och trafikinformation. En utveckling som går i samma linje som SL:s järnvägstrafik på egna och Banverkets banor. Denna utveckling – i ”light rail-riktning” – gör att de olika linjerna och typerna av banor får allt större likheter även om deras ursprungliga särprägel inte gått förlorad. I Lidingöbanans fall innebär denna särprägel de gamla vagnarna, ursprungligen från mitten av 1940-talet. Den rullande materielen kan inte göra den upprustade banan rättvisa vare sig i hastighet, komfort eller buller.
Nockebybanans och Lidingöbanans infrastruktur är idag lika ”moderna” som den nya Tvärbanan, och arbeten pågår för att modernisera de andra förortsbanorna. Till exempel förväntas Saltsjöbanan inom en snar framtid konverteras till spårväg och byggas samman med Tvärbanan vid Henriksdal. Saltsjöbanan kommer enligt planerna också att trafikeras av de moderna vagnar – lätta spårtrafikfordon betecknade A32 – som nu trafikerar Tvärbanan och Nockebybanan.
Sedan länge planeras förlängningar i båda ändar av framgångssatsningen Tvärbanan. I öster planeras linjens vagnar fortsätta i Saltsjöbanans innersta sträckning, från Henriksdal till Slussen (eller alternativet att lägga ner denna innersta sträcka helt och hållet och trafikera Saltsjöbanan som en direkt förlängning av Tvärbanan istället). I nordväst har SL planer på att förlänga Tvärbanan norrut mot Sundbyberg och Solna och så småningom också kanske mot Kista. Ytterligare förlängningar diskuteras i olika grenar mot Universitetet, Sollentuna och Häggvik. Stora tillskott i passagerarantalet förväntas därmed, och spårvägen kan då befästa sin roll som en viktig del i stadens – och regionens – trafikapparat.
En modern Brysselvagn testas på Djurgårdslinjen sommaren 2006.
På tapeten just nu är framförallt "Spårväg City", en ny spårvägslinje genom innerstaden, mellan Ropsten-Värtan och Lindhagen-Hornsbergs strand. På Strandvägen kommer denna nya bana att ansluta till Djurgårdslinjen, vars förlängning från Norrmalmstorg till Centralstationen har diskuterats länge, men som visade sig snarare bli embryot till denna mycket större satsning.
Resandeökningar främst sommartid till utflyktsmålen på Djurgården, har gjort att bussarnas och museispårvägens kapacitet inte räcker länge till. Till detta kommer att Stockholms stad planerar utbyggnader av nya bostäder både i Värtahamnen och på västra Kungsholmen. Därför vill SL bygga denna spårväg och utveckla trafiken genom att köra moderna spårvagnar (som på bilden ovan). När detta realiseras, vilket beräknas ske inom fem år, blir det första gången på över 40 år, som spårvagnar trafikerar Stockholms innerstad i reguljär trafik.
Det blir däremot andra typer av fordon än Tvärbanans A32-vagnar som kom-mer att bli aktuella för den framtida stadsspårvägen. Detta beror på att A32 inte är anpassad för innerstadstrafik, med de snäva svängar som förekommer i gatunätet i city. Man ska tänka på att den befintliga Djurgårdslinjen är och kommer att förbli en stadsspårväg eller gatuspårväg, till skillnad från de övriga linjerna som är mer ”light rail” eller snabbspårväg. På de nya sträckorna mellan Strandvägen mot Ropsten respektive Norrmalmstorg och Lindhagen har man naturligtvis en möjlighet att anpassa spårvägen i stadsmiljön till den grad att framkomligheten säkras och att trafiken därmed blir attraktiv och effektiv.
Intressant i sammanhanget är också att SL inte bara handlar upp trafiken på den nya spårvägen, utan begär nu in anbud på byggande, underhåll och drift av bana och trafik i 15 år som en paketlösning. Det är det andra projektet i Sverige där spårtrafik och kollektivtrafik utvecklas genom s k OPS – Offentlig-Privat Samverkan. I Sverige har en sådan lösning hittills bara genomförts för Arlandabanan. OPS-lösningar i olika form diskuteras allt oftare som en möjlig dellösning på problemen med långa genomförandetider och besvärlig finansiering.
#
En spårvagn på Korsvägen i Göteborg. Foto: Daniel Svanfelt
Svenska exempel:
Göteborg
Sveriges spårvägsstad nummer 1! Det är inga tvivel om att spårvägen är den viktigaste delen i kollektivtrafikförsörjningen i staden, men dessutom verkar spårvagnarna vara en turistattraktion i sig och en viktig del av varumärket Göteborg.
Linjenätet är nära 80 km långt, vilket kan jämföras med Stockholms spårvägars utbredning idag (2008) med 29 km, eller när det var som störst 87 km. Göteborgs spårväg är alltså idag det överlägset största spårvägssystemet i Sverige, och kan mäta sig i spårlängd med tunnelbanan i Stockholm.
Göteborgs spårväg startade år 1879 som en smalspårig hästspårväg, i regi av ett brittiskt företag, mellan Brunnsparken i centrala staden och Stigbergsliden som vid den tiden låg i utkanten av staden. Hela nätet elektrifierades och konverterades till normalspår 1902, två år efter att kommunen tagit över verksamheten.
De första elektrifierade linjerna strålade ut i fyra riktningar från Brunnsparken – då som än idag den centrala bytespunkten mitt i stan. Linjen till Stigbergsliden kvarstod och åt andra hållet fanns linjen mot Redbergslid. Åt sydväst kunde man åka så långt som till Slottsskogen, och åt sydost kom man till Getebergsäng, alltså ungefär där nöjesparken Liseberg ligger idag. Det är vid denna tid som linjefärgerna uppkommer, och de kompletterades också snart med linjenummer. Den insatte noterar kanske att sträckan Stigbergsliden-Brunnsparken-Redbergslid nästan helt och hållet passar in på sträckningen av linje 1, ”vita vagnen”, idag.
Genom årtiondena före bilismens genombrott växte spårvägssystemet i takt med staden. Nya linjer kom till efterhand, och när kringliggande kommuner inkorporerades med Göteborgs stad och bebyggdes, konverterades ofta gamla förortsjärnvägar till spårväg. Exempel på detta är linjerna mot Frölunda och Tynnered (gamla Säröbanan), samt Saltholmen (Långedragsbanan).
Nästa tidsepok, efterkrigstiden, bjöd på förändringens vindar, även om många planer rörande spårvägen aldrig blev verklighet. Bilen började konkurrera på allvar. För att möta denna konkurrens och den efterföljande stadsutglesningen, föreslogs i en utredning 1967 att göra tunnelbana av hela spårvägssystemet. Den besvärliga framkomligheten på dåliga spår i centrum ansågs hämma hela systemets kvalitet, och därför planerade man att gräva ner spårvägen i dessa delar av stan.
Samtidigt skulle man bygga nya under- och överjordiska förbindelser bland annat under älven mot Hisingen och Backa och mot Bergsjön och Angered. Det nya systemet benämndes under denna tid ”stadsbana”.
I snabbspårvägsutredningen 1967 föreslogs att göra tunnelbana av spårvägen. Det genomfördes aldrig, men ritningarna finns bevarade hos stans bibliotek. Foto: Patrik Sterky
Banorna ut mot förorterna projekterades och byggdes delvis som tunnelbana, som grund för den tänkta stadsbanan. Det finns en historia om att GS, Göte-borgs Spårvägar, använde exakta kopior av ritningarna för Stockholms tunnel-bana för anläggandet av tunneldelen på Angeredslinjen, så att man kunde kvittera ut det då förekommande statsbidraget för byggande av tunnelbana. Om man besöker den i berggrunden insprängda Hammarkullestationen infinner sig mycket riktigt en t-banekänsla, särskilt efter ingången till stationshuset och nedfärden med den långa rulltrappan till plattformen. Trots detta är det spår-vagnar som trafikerar stationen – och höjden på plattformen i förhållande till spåret är därefter.
För någon tunnelbana blev det aldrig i Göteborg. Pengarna eller viljan, eller en kombination av dem båda, tog död på projektet. Storstilade planer för Göteborgs kollektivtrafik lät vänta på sig till in på 1990-talet. Men resultatet blev ändå att spårvägen fick en förhållandevis stor andel av sträckningen på egna banvallar med bra framkomlighet, halvcentralt och ute i förorterna. Men i centrum kvarstod, och kvarstår än idag, framkomlighetsproblem. Den lera, som hela centrala Göteborg står på, och som komplicerade och fördyrade planerna på tunnelbana, komplicerar också byggande och underhåll av ytspårvägen, eftersom marken är extremt lättrörlig.
Till spårvägens försvar ska dock framföras att tillgängligheten till de viktiga centrala målpunkterna hela tiden har varit god i och med att man aldrig behöver ta trappor, rulltrappor eller hissar ner i underjorden eller upp till högbanor. Spårvagnarnas ibland till synes burdusa framfart mitt i folklivet t ex vid Nordstan, Hamngatorna och Avenyn ska ses i ljuset av att just detta folkliv möjliggörs av den tillgängliga och ”stadsvänliga” trafikform som spårvägen är.
Resterande del av 1900-talet ägnades mest åt att förvalta spårvägen. Utvecklingen avstannade i stort, och det diskuterades på allvar ett tag att ersätta spårvagnarna med mer flexibel busstrafik. Spårvägarna förlängdes inte längre i takt med att ny stadsbebyggelse växte ut, utan bussar tog över mer och mer av kollektivtrafikförsörjningen. Vissa spårvägslinjer lades ner, till exempel den till Bräcke.
Parallellt med detta lades många lokala järnvägar ned, och även om vissa av dem anpassades till spårvägsdrift och införlivades i linjenätet, så finns det en tydlig skillnad t ex om man jämför med Stockholm. Där finns nämligen ännu tre lokala förortsbanor levt kvar trots att de var för sig utgör ”egna” former av spårtrafik: Lidingöbanan, Saltsjöbanan och Roslagsbanan. Några motsvarigheter till dessa finns inte i Göteborg utan många folkrika stadsdelar och förorter saknar idag spårtrafik och får förlita sig på bussarna. Stombussarna skapades som koncept 2003 av denna anledning, och ses av många som ett förstadium till kommande spårvägslinjer.
En viss tunnelbanekänsla infinner sig vid besöket av Hammarkullestationen. Det är dock ingen tvekan om att stationen trafikeras av stans vanliga spårvagnar. Foto: Daniel Svanfelt
Det dröjde ända till 1990-talet innan det återigen blev politiskt gångbart att satsa rejält på spårvägen. I den s k Göteborgsöverenskommelsen tilldelades regionen en pott investeringspengar av svenska staten, att disponera bland annat till restaurering och utbyggnad av nätet. Spårvägsplanerna konkretiserades i den så kallade ”Kringen”. Denna plan innebar att nya spårlänkar skulle byggas som tillsammans med befintliga sträckor kunde bilda en ring runt centrum. På så sätt kunde linjer skapas som inte behövde belasta den ibland kaotiska situationen vid Centralstationen och Brunnsparken. De skulle istället erbjuda ett snabbt alternativ att färdas runt centrum.
År 2001 öppnades den första delen, den s k Chalmerstunneln, som förbinder Korsvägen med Chalmers och Sahlgrenska sjukhuset. På detta följde öppnandet av spårvägen i Södra vägen, mellan Stampen och Korsvägen förbi Ullevi och Scandinavium. Genom dessa länkar kunde en direktförbindelse skapas från de nordöstra förorterna Angered, Kortedala och Bergsjön, till Chalmers och Sahlgrenska sjukhuset. Vidare kunde Kringen förlängas därifrån till Linné-platsen, genom en mindre ny spårbyggnad.
Det byggprojekt som ska avsluta Kringen har ännu inte startat, även om projekteringen pågår. Projektet ”Södra älvstranden” ska, efter vägförbindelsen Götatunnelns nyliga färdigställande, komplettera spårvägsnätet med en länk, "Badhuslänken", utmed Göta älv, mellan Järntorget och Lilla Torget. Detta utgör en snabbare förbindelse mellan Järntorget och terminalen Brunnsparken. Ytterligare planer, dock utanför Kringen, finns bland annat för en spårväg mellan Lilla Torget och Lilla Bommen, den s k "Operalänken".
Trots namnet är Kringen inte tänkt att trafikeras i sin helhet som en ringlinje. Det blir huvudsakligen befintliga spårvägslinjer som kommer att trafikera var för sig delsträckor, för att nå störst nytta åt största möjliga antal resenärer. Teoretiska studier har gjorts om duospårväg för Kringen, men även om det skulle vara tekniskt möjligt att köra duospårvagnar exempelvis från Lerum på Västra Stambanan in på stadsspårvägsnätet för att runda Kringen i en slinga, så är det inte säkert att det är helt önskvärt. Detta eftersom kapaciteten kanske bäst behövs för den renodlade stadsspårvägen. Dessutom har man nu bestämt sig för att försöka lösa de regionala tillgänglighetsproblemen med järnvägstunneln Västlänken istället – även om denna lösning av finansieringsskäl lär vänta på sig.
Spårvagnen och stadens grönska i harmoni. Foto: Hilma Sandestedt
Förlängningar av befintliga spårvägar till längre ut i förorterna förekommer dock alltjämt i diskussionerna. Och frågan kvarstår om Göteborg möjligen skulle må bra av att använda innovativ teknik, planering och finansiering för att klara av att verkligen genomföra sådana relativt kostsamma satsningar.
I en nyligen framlagd målbild för Göteborgsregionens trafik, den s k K2020, kommer kollektivtrafiken ta en mycket större roll i regionens trafik än idag. På grund av fortsatt förväntad tillväxt samtidigt som det inte är möjligt eller önskvärt att bygga ut vägnätet mer, kommer kollektivtrafiken tvingas att ta en aktivare roll i göteborgarnas vardag. Marknadsandelarna kommer i målbilden att öka till 40 %, vilket innebär att antalet resor med kollektivtrafiken i Göteborgs stad ungefär fördubblas, på 12 års tid. Detta får naturligtvis stora efterverkningar på spårvägssystemet, som redan idag är högt belastat på centrala sträckor.
K2020 kommer rimligtvis innebära att Göteborg återigen går in i en offensiv fas. Sträckor som hittills bara önskats, diskuterats och debatterats, kanske man kan förvänta sig förverkligas. Frågor om dess finansiering återstår dock.
#
Sedan 2006 skyltar man med ny ändstation i Norrköping. Linje 2 går numera till Ljura, vilket kan ses som en första etapp i förlängningen av spårvägen i ett nytt stråk till Ringdansen.
Svenska exempel:
Norrköping
Norrköping är en ganska välkänd spårvägsstad i Sverige. De orangea spårvagnarna, eller ”gula faran” som de också kallas lokalt, har satt sin prägel på stadsbilden på många sätt, och de är också en del av stadens identitet. Få ifrågasätter längre spårvägen som trafiksystem. På senare år har man, likt många europeiska städer i samma storlek, också insett att spårvägen har en stor potentiell roll i en mer strukturerande stadsbyggnad – i klartext en mer tilltalande stadsmiljö där spårvägen ligger nära den täta och funktionsblandade stadsbebyggelsen, vilket skapar underlag för en turtät och högkvalitativ trafikering. I detta avseende återstår kanske det bästa exemplet ännu att realiseras – spårvägens förlängning från Klingsberg via Ljura och Hageby till Ringdansen.
Spårvägen invigdes i Norrköping år 1904. Då bestod nätet av en enda linje med fyra kilometer enkelspår, med sex mötesplatser, vilka trafikerades av tolv eldrivna vagnar. Under nära tjugo års tid var spårvagnarna den enda formen för kollektivtrafik i staden – det skulle dröja till 1920 innan bussarna gjorde entré. Som på flera andra håll i Sverige och världen har spårvägen varit hotad till sin existens sedan massbilismens genombrott på 1960-talet.
Men medan spårvägar lades ner i både större och mindre svenska städer under 1970-talet, blev de kvar i Norrköping, och utvecklades i takt med att nya områden bebyggdes. Som mest fanns fyra linjer (att jämföra med två idag). Dock var känslan en tid att spårvägens dagar snart nog var räknade också här.
Men utvecklingen ville annorlunda. Att ersätta spårvagnarna med bussar gick bra på vissa linjer men när det nya bostadsområdet Klockaretorpet byggdes i mitten på 70-talet, utanför vändplatsen för linje 3, insåg man att det effektivaste var att förlänga spårvägen i en gen dragning i centrum av den nya bebyggelsen. Några nya spårvägslinjer tillkom dock inte. När staden expanderade och det byggdes nytt på andra håll fick kollektivtrafiken bli med buss.
Norrköpings tätort har idag ett spårvägsnät som trafikeras av två linjer, 2 och 3. Dessa linjer svarar för 40 procent av andelen resenärer i stadens kollektivtrafik – trots att andelen körda kilometer är betydligt mindre. Linjenätet är i stort sett detsamma sedan mitten på 70-talet. Det har diskuterats att bygga nya spårvägar till fler perifera bostadsområden, men resultatet har hittills bara blivit en mindre förändring då Ljura har ersatt Klingsberg som ändhållplats för linje 2.
I november 2007 togs fem helt nya spårvagnar i bruk, med högre komfort för resenärerna. Vagnarna är tillverkade av Bombardier, och är beställda som en del i en mycket större nyleverans till Frankfurt i Tyskland. I september 2008 beslöt kommunstyrelsen att köpa tio nya vagnar av samma typ, betecknade M06, varvid staden får en enhetlig fordonsflotta på första gången på mycket länge – stadens spårväg har annars tidigare varit ett veritabelt museum av äldre begagnade vagnar som plockats ihop i lite olika omgångar från diverse tyska städer.
En norrköpingsvagn av nyare modell (Bombardier Flexity Classic, littera M06).
Nu verkar det som om ett långdraget dödläge i Norrköpings kollektivtrafik är brutet. En förlängning av spårvägen till stadsdelen Ringdansen i söder har planerats närmare av kommunen sedan länge, och motivet till detta har varit samhällsnyttan. Och den direkt företagsekonomiska nyttan. För förlängningen av spårvägen skulle innebära att man kunde spara in mer på driften av bussar än vad ny spårvägsdrift skulle kosta. Prognosen för det goda ekonomiska utfallet, i kombination med att spårväg skulle locka över så många fler människor från bilarna till kollektivtrafiken, har gjort att denna spårvägssatsning på cirka en mil för runt 300 miljoner kronor ofta benämts ”Sveriges lönsammaste spårtrafikprojekt” i debatter och lobbying mot till exempel Banverket för att få loss statliga bidrag.
Men eftersom Banverket inte har budgeterat för nya spårvägar i sin gällande framtidsplan – i grunden inte förutsett det stora intresse som nu förekommer för lokala och regionala spårlösningar – har Norrköpings kommuns förfrågningar hittills varit lönlösa. Men eftersom man ändå har ansett sig ha rätt till 50 % av pengarna för utbyggnaden – vilket är ett rimligt antagande också om man läser i Banverkets egna regelverk – har resultatet hittills bara blivit väntan.
Situationen har egentligen inte lösts definitivt. Banverket har ännu inga pengar att dela ut. Men på grund av den goda trafikekonomin i spårvägen drog kommunens politiker och tjänstemän i september 2008 slutsatsen att det trots allt skulle löna sig bättre att själva betala för hela projektet, än att vänta ytterligare på ett eventuellt statligt besked. Vilket innebär att kommunen i dagsläget står i startgroparna och skulle kunna komma igång med ett bygge 2009 och inviga spårvägstrafik till Ringdansen 2011.
Förberedande arbeten är redan gjorda. Spårvagnslinjen 2 har lagts om och istället för att rusta upp och trafikera den utslitna slingan i Klingsberg har man lagt nya spår till Ljura, där spårvagnarna vänder sedan i november 2006. En bit längre söderut har en ny bro enbart för spårvägstrafik byggts över Söderleden, men trafikeras alltså inte än.
Om kommunen nu beslutar att själva finansiera spårvägen kommer nästa etapp bli att förlänga spårvägen till Hageby, samtidigt som marken intill reservatet säljs till exploatörer som kan uppföra ny tät stadsbebyggelse, som i sin tur ökar passagerarunderlaget för kollektivtrafiken. En viktig del i hela spårvägsprojektet är den stadsförnyelse som på detta sätt kan bidra till en positiv utveckling för hela Norrköping.
I VTI-projektet ”Duospårväg – Innovativ kollektivtrafik”, undersöktes 2004-2007 möjligheten att utvidga spårvägstrafiken även ut i regionen. För Norrköpings del visade sig trafik från Ringdansen till Söderköping och från Himmelstalund till Finspång, via Kimstad och Skärblacka, kunna vara intressanta att gå vidare med. För trafik till Söderköping krävs en ny bana dit. För trafik till Kimstad och Finspång förutsätts att Södra Stambanan kan användas av duospårvagnar, vilket är troligt först när den nya höghastighetslänken Ostlänken blir klar och snabbtågen tar denna väg istället. På sträckan mellan Kimstad och Finspång finns idag en sliten godsbana, som med mindre en upprustning dock skulle passa fint till persontrafik.
Slutsatsen från VTI:s studie är att, om man ska få ut så stor nytta som möjligt från ett duospårvägssystem i Östergötland så måste en mer målinriktad samhällsplanering skapas från ett regionalt perspektiv.
#
Spårvagn av äldre modell på Senatstorget i Helsingfors. Foto: Johannes Jansson/Norden.org
Nordiska exempel:
Helsingfors
Helsingfors spårvägsnät är en spårväg utan egentliga snabbspårvägssträckor. På delar av nätet har spårvagnarna en egen banvall, avskild från övrig trafik med en linje eller refug, medan spårvägstrafiken på andra håll är blandad med övrig trafik.
Det finns totalt 46 km dubbelspår i Helsingfors. Spårvidden är 1000 millimeter, alltså meterspår, och vagnarna får sin kraft från likström med spänningen 600 V via kontaktledning.
Det finns för närvarande sju spårvägslinjer (plus varianter), vars sammanlagda passagerarantal, ca 60 miljoner resor årligen, är något större än antalet passagerare i metron (tunnelbanan).
Helsingfors invigde sin hästspårväg 1891. De hästdragna spårvagnarna hade sina begränsningar varför de ersattes under 1900-1901 av elektrifierade vagnar. Spårvagnarnas storhetstid var under mellankrigstiden, då linjerna utökades och nya fordon anskaffades. Inga större förändringar gjordes i spårnätet efter 1945 även om nätet var som störst år 1956 då det fanns 93 km spårvägslinjer.
På 1960-talet ifrågasattes spårvagnarnas ställning i Finland. Åbo lade ner sin spårvagnstrafik helt och hållet år 1967 och på Helsingfors trafikverk undersökte man alternativ till spårvagnarna. Man kom dock fram till att spårvagnarna skulle utgöra den huvudsakliga trafikformen i centrum fram till år 2000. Däremot byggde man inte ut spårvägslinjerna till de nya bostadsområdena i den växande staden.
Man inriktade sig på i stället på underhåll av det befintliga linjenätet och utbyggnad av ytterligare spår till de stadsdelar som redan hade spårvägstrafik. En tunnelbana, som går under namnet metro, invigdes 1982, har endast en linje men även denna planeras byggas ut.
Helsingfors spårvägars framtid beror helt på vilken politik som Helsingfors stad kommer att driva. Men senast för några år sedan slog fullmäktige på nytt fast att spårvagn skall vara den prioriterade kollektivtrafikformen i stadskärnan. Passagerarstatistiken för de senaste åren visar att stadsbornas känsla för sina spårvagnar både återuppväckts och stärkts. I Helsingfors generalplan från 2002 finns planer på snabbspårväg till Vik.
De nu aktuella planerna för den finländska huvudstadens kollektivtrafik innebär en stor utbyggnad av spårvägsnätet. Linje 6 har nyligen förlängts till bostadsområdet Arabiastranden och i den nära förestående framtiden ska en ny linje 9 öppnas på sträckan Kirurgen-Östra Böle. Den är sedan planerad att förlängas ytterligare i en etapp till Imala. Spårvägen kommer också att byggas ut i centrum för en effektivisering av trafiken.
De nya låggolvsvagnar av typen Variotram som började sättas i trafik 1999 har man haft problem med. Av 40 beställda vagnar är ännu inte alla i trafik i dagsläget, 2008. Efter förhandlingar med tillverkaren enades man om ett upprustningsprogram för vagnarna. Dessutom har man kompletterat med att bygga om mittpartierna med lågt golv i de äldre ledade spårvagnarna, för att göra dem mer tillgängliga.
Det svenska slangordet för spårvagn i Helsingfors är ”spåra”.
#
Utsikt från Fløyenberget över Bergens centrum. Foto: Daniel Svanfelt
Nordiska exempel:
Bergen
Beslutet att bygga en ny spårväg, eller bybane som det använda namnet är, togs år 2000 som en del i ett större paket för utbyggnad av regionens infrastruktur. 2008 påbörjades byggnadsarbetena för den första beslutade etappen mellan centrum och det sydliga förortscentrumet i Nesttun.
Bybenen öppnades den 22 juni 2010 och har totalt kostat 3,0 miljarder norska kronor. Linjen består av en 9,8 km lång dubbelspårig bana, mestadels på egen banvall, trasé, med 15 hållplatser, och trafikeras av 12 Variotram-vagnar (till ett värde av 255 miljoner norska kronor) till glädje för de 250 000 bergensarna som ges möjlighet att återigen åka på lätta spår i lokala resor.
Bergen har tidigare haft spårväg mellan 1897 och 1965. När spårvägen lades ner sänkte man vagnarna i fjorden utanför staden som en uttrycklig signal att nu är spårvägen borta för gott! Men i samband med förhandlingar om infrastrukturutbyggnader lanserades tidigt på 2000-talet en idé om en ny snabbspårväg, en bybane, i stadens resandemässigt tyngsta stråk. Detta som en motvikt till den ringväg som vägförespråkarna tänkte sig. Resultatet blev denna ”kompromiss” – både ban- och vägsidorna fick sin vilja igenom, i det som kom att kallas Bergensprogrammet. Ett bybanekontor bildades i kommunen för att hantera frågan.
Hösten 2005 blev projektet antagit, med finansiering, som en del av den nationella transportplanen i Norge. Finansiering skedde genom en överenskommels inom det statliga Bergensprogrammet, även om den största delen av finansieringen kom lokalt från bompenge, d v s biltullar, som tas ut för passage med bil till och från innerstaden.
Biltullarna har staden haft igång sedan 1986, och staden är därför i sammanhanget europeiska pionjärer. Först användes pengarna enbart som en finansieringskälla till nya vägar, men med den senare tidens problem med trängsel i vägnätet, och senare till detta miljö- och klimatproblematiken, har det beslutats att även spår- och allmänna kollektivtrafikinvesteringar ska kunna finansieras via bompenge. Och 2008 beslutades också på nationell nivå – i Stortinget – att medel till drift av kollektivtrafik också ska kunna komma från bompenge i de städer och regioner där man så önskar.
Under 2008 påbörjades byggnadsarbetena i Bergen. Här i centrum ska det bli bybane, med ena ändstationen Byparken. Foto: Daniel Svanfelt
Bybanen är avsedd att vara en av fyra stomlinjer i Bergen. Förutom bybanen (linje 1) ingår trådbusslinje 2 mellan centrum och Birkelundstoppen samt motorbusslinjerna 3 och 4. De senare ska efterhand köras med CNG-bussar. Ingen stomlinje ska ha sämre turtäthet än var 10:e minut.
Från hösten 2010 blir turtätheten var 10:e minut och till och med femminuterstrafik under rusningstid. Restiden var från början 25 minuter men ska efterhand minskas till 21 minuter när systemet är inkört. Detta ger en, i jämförelse med motsvarande system på andra håll, imponerande medelhastighet på 28 km/tim.
Bybanen i Bergen går på separerat utrymme i hela sin sträckning. Även relativt smala gator har bybanen fått det utrymme den kräver. Här har gatan endast ett körfält kvar. Foto: PG Andersson.
Ansvaret för bybanens utbyggnad flyttades 2007 över från Bergen kommune till Hordaland fylkeskommune (motsvarande ett svenskt landsting eller en region), regionen ansvarar för driften genom det fylkesägda bolaget Skyss (trafikhuvudmannen). Från trafikstarten i juni 2010 ansvarar Fjord1 partner (en del av Keolis) för trafikeringen av Bybanen. Därmed har man kommit att använda sig av ”trenivåmodellen” med politisk styrning, planering och samordning i bolag eller förvaltning, samt utförande på entreprenad. Denna modell känner vi igen från de flesta håll i Sverige, men var vid invigningen av Bybanen fortfarande under utveckling i Norge.
Redan före invigningen kunde man konstatera att projektet genererade stadsförnyelse, då bostäder och verksamheter etableras i ökande grad i bybanens sträckning. Utformningen av bybanestråket har gjorts med stor omsorg och efter fransk förebild har hela gaturummet rustats upp.
Förlängning av bybanen vidare från Nesttun vidare mot Flesland med flygplatsen, beslutades några veckor före invigningen av den första etappen mellan centrum och Nesttun. Eftersom denna etapp korsar Bergens kommungräns, har man kommit överens om att det är fylkeskommunen som har ansvaret och står för planeringen. Kommunens tankar om projektet inkluderar också en mer ambitiös plan, med fler spårvägslinjer strålande radiellt ut från centrum – en via Sandviken till Åsane, en annan via Haugelands sjukhus till Loddefjord, och till det ytterligare utvidgningsmöjligheter både norrut och västerut.
Två nya spårvagnar från Stadler möts på den gulmarkerade banan i närheten av vagnhallen vid Kronstad. När biltrafik korsar banan är beläggningen röd och vid gång- och cykelpassager används grå beläggning. Foto: PG Andersson.
Det är bara att konstatera att man på Bybanen i Bergen verkar ha lyckats kombinera det tyska regelverket BOStrab med fransk design. En tjusig och tillsynes väl fungerande spårvägslinje. Det är inte osannolikt att Bybanen därmed kommer att kunna stå modell för andra nya spårvägssystem i Norden som för närvarande planeras.
#
Vid införandet av ny spårväg i den franska staden Grenoble rustades hela den centrala stadsmiljön upp. Det var första gången som spårvagnar blev medel i ett större stadsutvecklingsprojekt.
Utländska state-of-the-art:
Grenoble
Grenoble, med idag 155 000 invånare i staden, var den andra staden i Frankrike efter Nantes till att bygga en nya generationens spårväg 1987. Mycket mer än Nantes bidrog dock Grenoble till att starta den nya spårvägstrenden, inte bara i Frankrike utan för hela världen: Denna spårväg var den första med fullt tillgängliga låggolvsvagnar och plattformar i motsvarande höjd på alla hållplatser, vilket möjliggjorde plant insteg. Den var också den första spårvägen som integrerades i den gamla stadskärnan samtidigt som gågator anlades och en allmän stadsförnyelse genomfördes. Sist men inte minst var det första gången i världshistorien som designen av själva spårvagnarna gjordes med omsorgen att de skulle passa väl in i stadsbilden. Därför byggdes vagnarna för ett individuellt och särskilt intryck i staden. Senare skulle de flesta andra franska nya spårvägsstäder följa alla dessa grundläggande riktlinjer vid införandet.
De två första linjena, A och B, öppnade 1987 och 1990 och har förlängts i ett antal omgångar. Dessa linjer har en gemensam stomme i centrum. Linjerna C och D kom till 2006 respektive 2007. Emedan C passerar stadskärnans södra rand, är D den första etappen av en tänkt framtida halvcirkelformad linje som ska binda ihop stadens förorter. Det största projektet blir dock en framtida femte linje som kommer att ge stadens norra delar spårväg.
#
I Strasbourg var man först med idén om "rullande skyltfönster". Foto: Daniel Svanfelt
Utländska state-of-the-art:
Strasbourg
Om Grenoble var en prototyp för moderna spårvägssystem, så är Strasbourg den stad som drev de grundläggande riktlinjerna för nya spårvägar till perfektion! Strasbourg, en stad av Malmös storlek (273 000 inv), har i mångt och mycket tagit över rollen som modell för många efterföljande spårvägar och är nu ett referensobjekt för god kollektivtrafik idag. Vid en första anblick övertygar spårvägen en genom det varsamma införandet i stadsmiljön och den unikt futuristiska designen av vagnarna.
Stora delar av stadskärnan gjordes om till gågata som en del i projektet, men spåren fick sina dragningar rakt genom stadens hjärta. Resultatet är idag är att det är mycket mindre biltrafik i centrum, medan handeln blomstrar till följd av en trevligare miljö och fler kunder.
Efter öppnandet 1994 ökade resandet med kollektivtrafiken med 43 procent på bara tre år. Ännu fler resenärer kunde lockas ombord då det på detta följde tätt med nyanläggning och invigning av ytterligare sträckor. Idag finns det fem linjer i staden, A till E, som trafikerar 30 km dubbelspår. Linjerna A och D respektive B och C har gemensamma sträckningar i centrum och de möts alla på knutpunkten Homme de Fer, "Järnmannen". Linje E kör en tangentiell rutt men även på delar av de andra linjernas spår.
På en sträcka av 1,4 km förbi stadens järnvägsstation är spårvägen, och en hållplats, lagd i tunnel för att kunna passera bangården och även erbjuda effektiva byten mellan tåg och spårvagn. Invånarna i Strasbourg kan definitivt vara stolta över att ha ett av världens bästa spårvägssystem. Den som väljer att besöka endast en fransk stad för att studera spårvägar, rekommenderas varmt att besöka Strasbourg.
#
Nya spårvagnar far ljudlöst fram på gräsmattor längs en trädallé i Lyon.
Utländska state-of-the-art:
Lyon
För alla som är det minsta intresserade av kollektivtrafik i städer är Lyon absolut en av de mest mångfacetterade och intressanta resmålen i Frankrike och världen. Industristaden Lyon är beläget där floderna Rhône and Saône flyter samman, och är Frankrikes tredje största stad med sina knappt 470 000 invånare. Hela stadsregionen är dock Frankrikes näst största med en befolknig av nära 1,2 miljoner.
Staden erbjuder mer än en handfull olika färdmedel i kollektivtrafiken: pendeltåg, bussar, tunnelbana (på gummihjul, och med en linje som från början var en kugghjulsbana men som sedan byggts ut och integrerats med det övriga metrosystemet), bergbana, samt Frankrikes största trådbussnät. Och sedan år 2000 har staden också moderna spårvagnar.
För närvarande har staden tre linjer. Den viktigaste uppgiften för T1 är att förbinda ett stort universitetscampus med centrum, men den knyter också ihop stadens två största järnvägsstationer Part-Dieu och Perrache. Linjerna T2 och T3 kan betraktas som förortsbanor i öster. T3 trafikerar en äldre järnväg, och kan betraktas som TramTrain. En framtida linje, T4, planeras men har en mer lokal trafikuppgift liksom T1.
#
En inlånad ny Norrköpingsvagn på besök i Malmö, framför stadsbiblioteket.
Planering för lätt spårtrafik:
Skåne
I allra sydligaste Sverige finner man idag ett gott exempel på kollektivtrafikplanering, som kan mäta sig med andra framgångsrika regioner över hela världen. Den ”skånska modellen” med en 100 % regionalt ägd och förvaltad trafikhuvudman, Skånetrafiken, finner sin motsvarighet i Sverige än så länge bara i Stockholm, men står nu som modell för olika omorganiseringar i kollektivtrafiken i andra län runt om i landet.
I sammanhanget får nämnas att det är öppnandet av Öresundsbron till Danmark 2000 som, tillsammans med regionbildningen och sammanslagningen av de tidigare skånska länen 1997 och det då inrättade integrerade taxesystemet, som gett resandet med kollektivtrafiken i Skåne en skjuts utöver det vanliga det gångna decenniet. Medan man på den danska sidan ännu kämpar med ett ökande bilinnehav, ökande biltrafik i och kring Köpenhamn, och med försämrade förutsättningar för kollektivtrafiken, har Skånetrafiken på ”vår” sida nyligen lagt fast en kurs mot framtiden, som uttryckt i ”Tågstrategi
Och då har det varit svårt att dra några andra slutsatser än att det behövs kapacitetsstarkare trafikslag i den skånska kollektivtrafiken. Inom de närmaste åren väntas viktiga järnvägsprojekt i regionen slutföras, men i den kommande nationella åtgärdsplanen beskrivs dessa som otillräckliga för att t.ex. klara miljömål. Ambitioner om klimatneutralitet och utmaningar med ”olaglig luft” (halter av föroreningar som överskrider normerna) i de två största städernas gatumiljöer pekar då samstämmigt på spårvägen som en hållbar lösning – om finansieringen kan lösas.
I Malmö, regionens största stad och Sveriges tredje, kom den rapport som en gång för alla fastslog att spårvagnar behövs i malmötrafiken hösten 2008. Efter ett års utredande i projektet ”Framtidens kollektivtrafik” hade man då enats även politiskt om att framtiden är spårburen i staden. Motiven för spårväg – och utveckling av kollektivtrafiken generellt – handlar om tillväxt, miljö, integration och jämställdhet. Sju radiella stråk, som strålar ut från stadens centrum i olika riktningar, pekades ut som intressanta att bedriva fördjupade utredningar om, med inriktning på spårväg. Stråken kan på sikt förlängas i takt med att staden växer utåt med nya områden, men även till orter i grannkommunerna med stor pendling, såsom Vellinge och Staffanstorp.
Sedan dess har man konstaterat att spårväg av kapacitetsskäl egentligen redan hade behövts i ett av dessa stråk, nämligen det genom Rosengård. Nu planeras i och för sig bättre busstrafik till området, jämte ny pågatågstrafik på en ny station i anslutning till det omtalade miljonprogramsområdet, men det är inget som bedöms räcka på sikt. Om de som vill fortsatt ska kunna åka kollektivt samtidigt som befolkningen i staden fortsätter att öka dramatiskt, behövs spårväg. 
Även i stråken mot Västra Hamnen i norr och Lindängen i söder kommer spårvägens kapacitet att behövas inom tio år. En samhällsekonomisk beräkning pekar på att stråket mot Lindängen är det mest samhällsnyttiga att börja med, även om alla stråken bedöms som positiva i det hänseendet. En första linje beräknas kosta kring 600-800 miljoner kronor och skulle kunna vara på plats 2018-2020.
Tillsammans med Lund, Helsingborg och Region Skåne arbetar nu stadens förvaltningar med gemensamma och egna frågeställningar kring linjedragningar, kapacitetsbehov, reservat, stadsbyggnad och gestaltning, finansiering, drift och underhåll samt konsekvenser och effekter av allt detta. De gemensamma ansträngningarna gör nu Skåne till den kanske mest intressanta spårvägsregionen i landet långt innan ens en meter nytt spår lagts.
Lund är en stad som till skillnad från Malmö och Helsingborg aldrig har haft spårväg. Men detta till trots (eller kanske just tack vare detta) har planerna på ny spårväg kommit allra längst i detta historiska nordiska kunskapssäte. Den halvmilslånga bussbanan Lundalänken genom centrum, sjukhusområdet och olika universitetscampus är förberedd för spårvägstrafik. De alltjämt växande bilköerna och sprawlande parkeringsytorna till de högteknologiska företagen i stadens östra utkant gör en konvertering till spårtrafik angelägen i staden som annars har stark miljöprofil. De regionala pendlarna ska lockas att åka spårvagn samtidigt som parkeringsytorna minskar (eller avgiftsbeläggs) för att kunna bebyggas med nya hus i den expanderande staden.
Ett mål om trafikstart 2014 har satts upp vilket sammanfaller med öppnandet av den europeiska materialforskningsanläggningen ESS invid den planerade första spårvägsetappens ändhållplats. På sikt tänker man sig dock fler etapper, då som regionala linjer till Dalby och Staffanstorp. Av denna anledning är det därför i en framtid inte omöjligt att Malmös och Lunds respektive spårvägssystem länkas samman fysiskt, med gemensamma möjligheter till fordonssamordning, depå och verkstadsfunktioner.
En bit norrut längs den skånska Öresundskusten, eller 25 minuter med Öresundståg från Lund, ligger Helsingborg, landskapets näst största stad. Även här är spårvagnstrafik aktuell, även om man i nuläget fokuserar på att komplettera järnvägssystemet i staden och planera en tunnel till Helsingör. En viktig poäng med att gräva ner järnvägen söder om stationen Knutpunkten är dock den möjlighet till ny stadsbebyggelse som då möjliggörs över dagens järnvägsområde och ut mot hamnen. 
Nu pågår visions- och förverkligandearbete i hög takt i detta område som kallas H+ och en spårväg i ytläge ses som en självklarhet. Denna spårväg är en del av en första nord-sydligt dragen stadslinje mellan Dalhem och centrum. Även i nordvästra Skåne finns regional spårväg med i planerna, i första hand mellan Höganäs och Helsingborg, där den är tänkt att integreras i stadsspårvägsnätet.
Region Skåne har nyligen tillsatt en särskild förhandlare i syfte att lösa finansierings- och organisatoriska frågor med staten. Samtidigt har regionen tagit beslut om att Skånetrafiken ska ansvara för inköp av fordon och drift av spårvagnstrafiken enligt samma modell som gäller för busstrafiken eller för den delen tågtrafiken i regionen. Investeringen i själva spåranläggningen framstår som ett tydligt kommunalt väghållaransvar, men staten har tidigare bidragit finansiellt med upp till hälften av medlen. Men tydliga ansvarsförhållanden och ett gott samarbete mellan statliga, regionala och kommunala aktörer är en framgångsfaktor att räkna med i det skånska fallet, oavsett var pengarna kommer ifrån!
#
Midttrafik har skissat på hur en regional spårväg, en "letbane", skulle kunna gestalta sig i Århus och på Östjylland. Bilden publicerad med tillstånd från Midttrafik.
Planering för lätt spårtrafik:
Århus
Med en befolkning av närmare 300 000 invånare är Århus Danmarks näst största stad efter Köpenhamn. Liksom i andra europeiska städer i samma storleksordning – och motsvarande nordiska städer för den delen (Malmö, Bergen och Åbo) – ser man ett behov av att lösa tilltagande trafik- och miljöproblem, och att en spårväg skulle kunna utgöra ett väsentligt bidrag till detta.
I Århus har planeringen pågått relativt länge för ett nytt spårvägssystem där även regionala förgreningar diskuteras. Med särskilda duospårvagnar kan såväl spårvägar i innerstaden med likström som regionala oelektrifierade järnvägar trafikeras utan att resenärerna behöver byta, således en TramTrain-lösning. På danska kallar man projektet för ”letbane”, alltså ”lättbana” på svenska. Den nybildade regionala trafikhuvudmannen, Middtrafik, leder planeringsarbetet och samarbetar med kommunerna på Östjylland för att på nytt få till stånd spårvagnstrafik i Danmark.
Staden fick tidigt spårvagnar – redan 1884 öppnades en hästspårvagnslinje men detta projekt visade sig vara en ekonomisk återvändgränd. Trafiken fick läggas ner efter dryga tio år. Men det dröjde bara till 1904 innan spårvägen återuppstod – denna gång med eldrift. Trafiken bedrevs i privat regi fram till 1927. Kommunen tog då över driften under namnet Århus Sporveje, och byggde så småningom ut nätet till att omfatta två linjer.
Namnet har för övrigt levt kvar ända till 2007 då Midttrafik, som bildades som ett resultat av den danska regionreformen, tog över ansvaret för kollektivtrafiken också i Århus stad – även om spårvägen som driftsform lades ner 1971. Orsaken till nedläggningen var paradoxalt nog att man ville göra om den centrala Søndergade, där spårvagnarna gick, till gågata. Som en konsekvens av detta upphörde spårvagnsdriften, för att helt och hållet ersättas av bussar.
Regionalt finns vid sidan av huvudlinjen Fredericia-Fredrikshavn idag två enkelspåriga järnvägar som angör Århus. Den ena, Grenåbanan, ägs av Banedanmark, alltså det danska Banverket, och är således att betrakta som en nationell bana, och drivs av det nationella järnvägsföretaget DSB på uppdrag av Trafikstyrelsen (staten). Den andra banan, Odderbanan, ägs och drivs av Midttrafik. De båda banorna möts i centralstationen, Århus H.
Båda dessa banor körs med gammal vagnmateriel och nya fordon måste köpas in snart. Detta är en av anledningarna till att man nu diskuterar duospårvagnstrafik. De båda banorna tänker man sig kopplas samman med genomgående trafik. Genom att leda trafik med spårvagnar genom staden i en mer central sträckning, och även genom stora arbetsplatsområden i den norra delen av staden, ökas tillgängligheten, och man kan skapa ett effektivare alternativ till att köra bil i staden.
En figur från Midttrafik som illusterar letbanens första etapp både regionalt och lokalt i Århus. Bilden publicerad med tillstånd från Midttrafik.
Även politiker och andra i de omkringliggande kommunerna – Odder, Norddjurs och Syddjurs – ser en regional spårväg som ett sätt att kunna erbjuda både snabba och direkta transporter till flera viktiga målpunkter i regioncentrumet Århus, som ett alternativ till de bilköer som växer för varje dag. Spårvägen är också tänkt att utgöra stommen i trafiksystemet i den utbyggnad av bostäder och verksamheter som planeras i anslutning till det nya sjukhuset och universitetsområdet i Skejby, i norra Århus.
Redan idag är detta stråk det tyngsta kollektivtrafikstråket i staden. Här är det tänkt att 12 kilometer ny elektrifierad bana dras dels i gatorna i stadskärnan, dels i eget spårområde i mitten av den breda Randersvej, och dels på egen banvall. Den elektrifierade banan ansluter till den Grenåbanan vid Lystrup, och genom att trafikera med dieselhybridvagnar behöver denna befintliga järnväg inte elektrifieras. Men Grenåbanans gamla sträckning längs kusten kommer ändå att behållas för att kunna köra express-spårvagnar, och godstrafik, till och från Grenå denna väg.
Just nu pågår förberedelserna för en miljökonsekvensbeskrivning för denna letbanens etapp 1, som den kallas. Den danska staten kommer som överenskommet att bidra med pengar till de inledande studierna. Enligt tidsplanen kommer denna MKB vara klar om ca 18 månader och följas av samråd i slutet av 2009. Anläggningsarbeten kan starta 2011 och trafiken kan i så fall starta 2015.
En kortare sträcka till stadsförnyelseområdet Nordhavn, i centrala Århus, kan komma att omfattas av den första etappen, men det beror på takten i utvecklingen i detta hamnområde, och möjligheten att få alternativ finansiering till exempel via särskilda exploatörsavgifter.
Senare etapper, som än så länge är på idéstadiet, inbegriper expansioner av den regionala spårvägen till förorter, till exempel Braband, Hasselager, Hinnerup, Hadsten, Trige och Vejlby. På sikt kan även grannstäderna Randers och Silkeborg anslutas till systemet. Ett bredare nätverk med fler kommuner i regionen har tagit form för detta syfte.
I Danmark finns ingen särskild lagstiftning för spårvägstrafik, utan sådan trafik betraktas, liksom även den köpenhamnska metron, juridiskt och tillståndsmässigt som järnväg. Dock har man i Danmark sedan regionreformen 2007 en kraftfull institutionell inramning för att integrera lokal och regional kollektivtrafik och infrastruktur på just det sätt som är tänkt här på östra Jylland.
För en ytterligare fördjupning rekommenderar vi – om du är bekväm med det danska språket – ett besök på Midttrafiks särskilda webbplats för letbaneprojektet, på letbanerimidttrafik.dk.
#
Stavangers gamla hamn en aprilkväll. Foto: Daniel Svanfelt
Planering för lätt spårtrafik:
Stavanger
Stavangerregionen (Nord-Jæren) räknas som Norges tredje storstadsregion och har länge haft en formidabel utveckling. Den startade på 1960-talet, då oljeindustrin etablerades. Regionen har 280 000 invånare, varav 215 000 i det sammanhängande stadsområdet Stavanger-Sandnes. Befolkningstillväxten är årligen en till en och en halv procent. Trafiktillväxten är högre, mellan tre och fem procent per år, men marknadsandelen för kollektivtrafiken i regionen är blygsamma åtta procent. Bilen dominerar stort.
Före år 2000 hade man problem med att finna nya utbyggnadsområden i kommunerna. Det fanns inte särskilt mycket ledig mark och en stor del av området är skyddat – främst jordbruksmarken som är den bördigaste i landet. Samtidigt visade prognoserna på en befolkningsökning till 2040 med ytterligare 134 000 invånare till 366 000. Utvecklingen hittills följer i stort sett prognosen, och många nya bostäder byggs runt om i staden.
Hur har man hittat platsen att bygga? Man antogs ett mål om att ytorna som tas i anspråk för bebyggelse ska halveras framöver. Detta har sedan dess i stort sett uppnåtts. I realiteten innebär detta en väsentlig förtätning och därmed yteffektivisering, och ett enormt kulturskifte jämfört med tidigare.
Fylkesdelplanen för Jæren, som i början av årtiondet blev resultatet av det mångåriga samarbetet mellan de 10 kommuner som den omfattar, fylket, samt statliga verk, har även om den inte är juridiskt bindande för kommunerna efterlevts även i efterföljande kommunplanerna. Långsiktiga avgränsningar för utbyggnader, naturskydd och jordbruk ligger därmed fast.
Planen innehåller också andra mål som gör den anmärkningsvärd i ett hållbarhetsperspektiv. I fylkesdelplanen finns mål om att reducera transportbehovet, i syfte att uppnå dessa mål. Och den koncentrerade och förtätade bebyggelsen utgör bra förutsättningar för en effektiv kollektivtrafik, som man vill utveckla och därmed öka resandet med, särskilt som utrymmet för nya bilvägar inte finns.
För transportsystemet eftersträvar man en ”regional helhetslösning” i vilken stadsstrukturen begåvas med kollektivtrafik, främst spårtrafik, i tydliga stråk,
exempelvis i nord-sydaxeln Stavanger-Sandnes (där järnväg redan finns), öst-västaxeln till Sola och flygplatsen.
En schematisk linjenätskarta över linjenätet för spårtrafik i Stavangerregionen i framtiden. De tunnare grå linjerna är senare etapper aktuella för spårtrafik - bybane eller kombibane. Kartan publicerad med tillstånd från Rogaland fylkeskommune.
I finansieringsöverenskommelsen ”Jæren-pakke 1” gick hälften av pengarna till att utveckla de ”gröna” färdmedlen – gång, cykel och kollektivtrafik. Fokus låg främst på befintlig busstrafik. Kollektivfält och signalprioritering infördes. I nu aktuella ”Jæren-pakke 2” ligger fokus på utbyggnad av ”bybane” i två etapper. Finansieringen föreslås lösas till 95 procent lokalt genom bompengar – vägtullar som tas ut i snitt till och från stadsområdet. Resterande fem procent kommer från staten genom Jernbaneverket och Statens Vegvesen. Någon man diskuterar för fortsättningen är om nivån på bompengen ska höjas eller om man kanske ska införa en lokal drivmedelsavgift istället, enligt modell från den nordnorska staden Tromsø.
Just nu arbetar man med en så kallad konceptvalsutredning, ”KVU”, för trafiksystemet på Jæren. Denna är statligt påbjuden och syftar till att med en helhetssyn försöka utreda vilka åtgärder eller paket av åtgärder, koncept, som är bäst för framtiden. Statens intresse i sammanhanget är att se var insatser i form av statliga bidrag ger mest nytta för pengarna. I en KVU ska ingå minst två konceptalternativ utöver ett nollalternativ, och man ska svara på frågor om vilket transportbehov finns och hur man uppnår mål och löser problem med olika helhetskoncept. KVU kan liknas vid svenska regionala systemanalyser.
I ett av koncepten ingår bybane, eller ”kombibane” (duospårväg) på Jærbanen. Ett bybanekontor har bildats under Rogaland fylkeskommune för att få till stånd detta nya transportsystem i regionen.
På 1980-talet var Jærbanen en nedläggningshotad järnväg. Det slutade dock med en upprustning och nu går det, vid sidan av den nationella tågtrafiken, lokaltåg mellan Stavanger och Egersund i timmestrafik. Under mitten av 90-talet väcktes frågan om inte banan behövde mer kapacitet för att kunna ta mer tågtrafik, med tätare uppehåll på sträckan Stavanger-Sandnes. En kombibane lyftes snart som en möjlig teknisk lösning för delar av banan som håller på att byggas ut till dubbelspår.
Men varför vill man ha just en kombibane? Jo, man pekar på att den innebär en lägre investeringskostnad än motsvarande konventionell järnväg, att den bättre täcker viktiga bostads- och arbetsplatsområden och ger mindre behov av byten, och att den därmed bättre kan står sig i konkurrensen med biltrafiken.
Kort sagt samma argument som brukar framföras för duospårväg i Sverige. Fylkets och kommunernas prioritet nu ligger på att få med kombibanen i den norska nationella transportplanen, NTP, för perioden 2010-2020.
#
